マグパイ・アビエーション

初期の全電動航空機は航続距離が非常に短いかもしれませんが、Magpie Aviation は電動牽引機を使用してこれを支援することを目指しています。 うまくいくでしょうか？

排出ガスゼロまたはネットゼロを達成するために、新しい推進方法を利用する航空機については多くの研究が行われています。 私たちは、既存の旅客機向けに持続可能な航空燃料 (SAF) を手頃な価格にすることに重点を置いたプロジェクトを見てきました。 長期的には、水素推進や水素燃料電池に多くの取り組みが焦点を当てています。

バッテリー式の電気飛行機もあります。 しかし、予見可能な将来においては、完全電気推進を地域旅客機のサイズにまで拡大することは困難であるというのが一般的なコンセンサスです。 4 人乗りまたは 6 人乗りの eVTOL への取り組みがいくつか見られます。 しかし、現在および近い将来のバッテリーのエネルギー密度を考えると、完全電気自動車の乗車定員を 2 桁に増加させ、有意義な航続距離を確保することは困難であることを意味します。

これは、Magpie Aviation が変えようとしている点です。 彼らがそれを計画している方法には、ATR-42ほどの大きさのバッテリー電気航空機を牽引するために、バッテリー電気グライダータグを使用することが含まれます。 これを行うために、マグパイ・アビエーションはすでに改良型グライダーと曳航機を使用してそのコンセプトをテストしています。

通常、グライダー曳航機またはタグボートは離陸のためにグライダーを牽引し、目的の高度に達するとグライダーを放します。 この会社が取り組んでいるシステムは、本質的にその逆のことを行っています。 システムが稼働すると、全電気航空機は自力で離陸し、飛行の巡航部分の大部分で牽引機に接続されます。

このコンセプトをテストするために、マグパイ アビエーションは、リリース後にグライダーを曳航機に再接続するための信頼できる方法を見つける必要がありました。 同社が使用した方法は、空中給油の「プローブ＆ドローグ」方法にやや似ているように見えます。 しかし、それよりもかなり複雑です。

空中給油では、給油機の空中給油ドローグを単に引っ張っていくだけで、受け取り側の航空機はそれを狙う必要があります。 これには、受信機のパイロットにある程度のスキルが必要です。 Magpie が開発しているのは、受信機を感知してそれに向かって操縦できるドローグのようなメカニズムです。 これによりプロセスが自動化され、はるかに簡単かつ信頼性が高くなります。 同社はすでにグライダーと曳航機を使ってこのプロセスを複数回テストしている。

運用上、全電気旅客機は離陸し、第二の空港から離陸する最初の牽引機と合流することになる。 それらが接触すると、2 つの航空機は結合し、旅客機はアイドル状態になり、エネルギーが節約されます。 牽引機は、旅客機が着陸する必要があるときに、前進または中間充電基地で飛行機を解放します。 長距離の場合は、2 台目の牽引機が引き継ぐこともできます。

プロセスのあらゆる段階で、旅客機には、何か問題が発生した場合に別の空港に目的地を変更するのに十分なエネルギーが蓄えられています。 Magpie Aviationを設立する前に、その創設者であるVander Lindは、現在ボーイングの支援を受けているeVTOL会社であるKitty Hawkを設立しました。 この最新のプロジェクトでは、ヴァンダー リンド氏は FAA と協力して、牽引機の認証パラメーターを定義しています。

ソース

マグパイのウェブサイト

コメントを投稿するにはログインする必要があります。